Где продают в Салдах АИ-98? Может кто знает...............

Возможно ошибаюсь, но вроде только в Тагиле.
А в наших двух деревнях, видимо, спроса нет на дорогой бензин (((

В Салде не купишь точно, а в Тагиле видел на заправке, которая на дороге к автовокзалу, и вроде на Лукойле, на кольце после таксопарка по Фестивальной!

дак даже вон, на выезде на вагонку есть на УБТ такой бензин.

да ппц какой дорогой, на рубль дороже, этож на 50 руб с бака переплата, разорение прям

Дороговизна может считаться и немного не так. Ну привезут 98-й, заполнят емкость и? Все зависнет, пока салдомане не купят машины под 98-ой?? Так они машины с 95 на 92 переводят и вспоминают теплыми словами времена, когда был 66-ой...

какой смысл переводить с 95 на 92? может соляру еще туда плеснуть?))
на 92 расход обычно больше, проверено давно уже, так что экономии никакой нет, это иллюзия
а с заправками в салдах напряг, она можно сказать одна более менее

Экономия получается наоборот, на 95-м! на тех же деньгах проезжаешь больше, плюс улучшение динамики! заправляюсь только на Сибнефти, Лукойле и на новой заправке на вагонке! После бензина на заправках Кобенина, машина не едет ни на каком бензине...

сейчас сюда придут защитники энергии и начнется холивар.
Граждане. Топик про 98 бензин, а не кто где заправляется 92:)

«В соответствии с процессом получения бензина на нефтеперерабатывающих заводах получается бензин с октановым числом 80 - не более». Грызлов добавил: «Сегодня 10% смеси - это присадки, это дает возможность повысить октановое число на 12-15, и мы получаем 92-й и 95-й бензин. А вот откуда берется 98-й бензин на наших бензоколонках, я не могу сказать."

_http://www.new-pressa.ru/content/view/2327/106/

разок заправился 98 и ощутил такую серьезную разницу, что решил заправлятся пока только им. Разницы между 92 и 95 не заметил........

Все кричат нельзя-клапана прогарят ,только кто постоянно ездит ничего не прожёг. Парадокс

первый раз читаю про прожженные клапана от бензина.......................

4года езжу только на 95-м бензине, проехал около 70 тыс., ничего подобного нет, клапана сгорают от неправильной регулировки, от неплотного закрывания! Машину брал с рук , девятка, 2000 года на спидометре около 200 тыс , капиталки не было, мотор работает как новый!(Не дам никакой гарантии, что спидометр не сматывали до меня....) до этого была Ока, тоже ездил на 95-м, та вообще на 92-м в минус 25 заводиться сразу не хотела, а на 95-м в минус 35- без проблем!

дак от машины зависит, лейте то, что рекомендует завод-изготовитель (ведь им лучше знать, чем васям в гаражах) и все

А если раскошелиться вместо А-92 на А-98? В принципе, можно, но здесь уже большого смысла нет. А-98 специально сделан для форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг двигателя, «зажать» его по степени сжатия, поставить распредвалы с «широкими фазами», тогда – да, другого пути нет. А без этого – пустой перевод денег.
Обратный переход на низкооктановый бензин нужно расценивать как запасной вариант – об этом же говорят инструкции к большинству современных автомобилей. Что касается разговоров о том, что на 95-м чаще выходят из строя свечи, то они вызваны практикой общения с «ферроценовыми» бензинами – с «эфирными» ничего подобного не будет! К сожалению, у нас качество бензина часто определяется не октановым числом, а порядочностью производителя и продавца…
Детонация – процесс самопроизвольного воспламенения топлива от волны сжатия. В бензиновом двигателе топливо поджигает свеча в заданной точке и в заданный момент времени. Фронт пламени создает волну давления, которая, попадая в узкие щели камеры сгорания, многократно отражается и усиливается – навстречу фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до 2500 м/с – возникающие звуки в народе называют «стуком пальцев». Последствия детонации для двигателя крайне негативны – перегрев, потеря мощности, рост токсичности. В итоге – прогоревшие клапаны, выломанные перемычки у поршней, проблемы у подшипников коленчатого вала, которым приходится воспринимать повышенные нагрузки.
Чем выше давление в цилиндре, тем интенсивнее волна, вызывающая детонацию. Этому способствуют ранние углы опережения зажигания, которые заставляют гореть топливо еще при сжатии. Провоцирует детонацию и увеличение степени сжатия в двигателе, причем порой непроизвольное: отложения и нагар мало-помалу сокращают реальный объем камеры сгорания. Детонацию провоцирует и неправильная установка фаз газораспределения. Увеличивают ее вероятность повышенные температуры деталей двигателя – лето, пробки и т.п. Но самая банальная причина – плохой бензин.
http://www.zr.ru/a/13136
Почитай второй раз

Детонация разрушает двигатель двумя путями - механическим и тепловым. При ее появлении давление и температура в очаге резко, скачком нарастают до высоких, нерасчетных значений, перегружая детали. Прежде всего, страдают поршни, кольца, перемычки между канавками, но и остальным деталям двигателя крепко достается, так как нагрузки на них имеют ударный характер. Вообразите себе, что вы бьете по краю поршня молотком, нанося сотни, тысячи ударов! Одновременно детали испытывают воздействие сильных вибраций (тогда разрушение поршня или, например, кольца имеет явно усталостный характер). К сожалению ни одна деталь не в состоянии противостоять длительной вибрации. Детали просто разламываются на множество кусков в самых неожиданных местах под невообразимыми углами. Нередко перемычка между канавками разламывается на несколько, примерно равных, кусков, что говорит о предварительно развившихся трещинах, начинавшихся одновременно из нескольких очагов разрушения.
Детонация возможна, как в совершенно новом, с малыми зазорами, так и в старом, двигателе. При нормальных процессах происходит плавное увеличение давления на поршень, а при детонации сокрушительный удар.
Нагрузки, превышающие расчетные, приводят к тому, что рвется масляная пленка между трущимися деталями. Вслед за этим начинаются задиры, вырывы материала, резко ускоряется просто износ деталей, а то и просто к заклинивание. Даже самый прочный двигатель не способен долго противостоять детонации, а потому первая задача - избегать ее.
Теперь - о тепловых нагрузках от детонации. В ее очаге продукты реакции приобретают высокую, несвойственную нормальному процессу сгорания температуру, и лишь при слабой детонации, когда эпизодически слышны отдельные удары, отвод тепла от деталей еще обеспечивается. Но, если мотор детонирует сильно, продолжительно, если слышны сплошные “очереди” стуков, система охлаждения с этой задачей не справляется. Перегретые детали, в свою очередь, способствуют детонации. И возникает что-то похожее на цепную реакцию. В этой ситуации выход один: сделать все возможное, чтобы исключить опасность. Снизить подачу топлива, перейти на пониженную передачу, а может быть и остановиться на несколько минут.
Известно, что в поршневом двигателе едва ли не трудней всего отвести избыток тепла от самого поршня, даже при нормальной работе. А при детонации так называемый прогар поршня - самое частое явление.
Если в днище поршня, чаще всего ближе к краю, обнаруживается свищ с оплавленными краями, значит, здесь поработала такая температура, что охлаждения поршню недоставало. То, что такой свищ чаще располагается с краю днища, а то и в зоне колец, не случайно. В реальной жизни мы обычно имеем дело с детонацией не по всему объему камеры сгорания, а в местах, наиболее удаленных от электродов свечи.
Обычно начальная фаза сгорания возле свечи протекает спокойно, однако образующиеся при этом газы с высокой температурой и давлением стремятся расшириться, соответственно дополнительно поджимая уже сжатую, но еще не вступившую в горение часть заряда. Если физико-химические показатели ее достигнут при этом неких критических величин, может начаться детонация - удаленная от свечи часть заряда смеси уже не горит, а именно взрывается.
По этой причине прокладка между цилиндром и его головкой чаще страдает в месте, удаленном от свечи; этим же объясняются и многие повреждения клапанов, особенно выпускного. Иногда детонации способствует неправильно установленная прокладка, когда она выступает внутрь камеры и, естественно, еще больше перегревается, или не отрегулированный механизм газораспределения, из-за чего клапан не садится плотно в седло и опять-таки перегревается.
В салоне наших автомобилей детонация двигателя обычно слышна - только надо уметь ее слышать. Ведь всем нам приходится ездить на далеко не лучшем по качеству топливе с наших АЗС, ежедневно и ежечасно сталкиваясь с проявлением детонации.
Детонацию нужно уметь слышать еще и потому, что непродолжительная детонация не только допустима, но и является своеобразным показателем, для уточнения регулировки двигателя. Одним из показателей правильной регулировки зажигания является кратковременная (менее одной секунды) детонация в самом начале разгона машины. Хороший двигатель быстро наращивает обороты - и детонация обязана прекратиться. Если же обороты растут, а стуки все еще продолжаются - значит, опережение зажигания великовато. Напротив, если стуков нет вовсе, радоваться не надо - это говорит о недостаточном опережении и, значит, мощность, экономичность двигателя не выбраны до конца.
Детонационному горению способствует ряд факторов. Оценивая возможность его возникновения, обычно на первое место ставят степень сжатия двигателя и детонационную стойкость топлива. Чем выше степень сжатия - тем более вероятна при прочих равных условиях детонация и тем выше требования к детонационной стойкости топлива.
Последняя характеризуется так называемым октановым числом, - чем оно выше, тем выше стойкость топлива к детонации. Но однозначной зависимости октанового числа от степени сжатия нет. Здесь большую роль играют и конструктивные факторы, влияющие на детонацию, - форма камеры сгорания, рабочий объем цилиндра, материал (его теплопроводность), число оборотов и т. д.
Температура деталей, образующих камеру сгорания, также оказывает влияние на характер сгорания, и в частности на возможность детонации. Например, температурное состояние двигателя может сильно ухудшаться из-за наличия грязи внутри двигателя. Наслоение нагара на днище поршня, в камере сгорания, в выпускной трубе тоже резко ухудшают отвод тепла. К тому же слой нагара несёт ещё одну нежелательную функцию: уменьшает фактический объём камеры сгорания, существенно повышает реальную степень сжатия. Например, слой нагара на днище поршня, толщиной 0,5 мм, может увеличить степень сжатия на 6 процентов! Состав смеси оказывает немалое влияние на температуру камеры сгорания, и поэтому обеднение смеси до определённого момента может сопровождаться повышением температуры, что опять-таки способствует детонации.
Из теории известно, что с повышением числа оборотов остаётся всё меньше времени на протекание любых реакций в рабочей смеси, в том числе и тех, что предваряют детонацию. Вместе с тем ухудшаются условия для наполнения цилиндра свежей смесью, уменьшаются давление и температура конца сжатия, в смеси растёт содержание \"балласта\" - выхлопных газов, ухудшающих горение. Работоспособность такой смеси ниже, но это же обстоятельство сводит на нет и риск детонации. Опережение зажигания, как уже отмечено тоже влияет на детонацию. Чем раньше искра воспламенит смесь в цилиндре, тем большая её доля сгорит к моменту прихода поршня в верхнее положение и тем выше окажутся давление и температура ещё не вступившей в горение части заряда. Значит, ускорится ход реакций, приводящих к детонационному процессу.