Глава «ВСМПО-Ависма» — РБК: «Мы продолжим поставлять детали Boeing»Сергей Степанов рассказал РБК, как ключевой производитель титана в мире выживает при катастрофическом падении числа заказов от авиапроизводителей, помогает ли «ВСМПО-Ависма» государство и когда можно ждать нормализации ситуации
Взаимоотношения с Boeing и антикризисные меры
— В США на президентских выборах побеждает Джо Байден. Не приведет ли приход демократа в Белый дом к ужесточению отношений с Россией и, как следствие, сокращению или прекращению сотрудничества «ВСМПО-Ависма» c крупнейшим заказчиком — американской корпорацией Boeing?
— Нашим отношениям с Boeing уже порядка 25 лет. Когда в 2003 году в Верхней Салде была эпидемия гепатита, то Boeing закупила на свои деньги в США вакцину и доставила ее в Салду, чтобы помочь побороть эпидемию. И таких эпизодов было несколько в истории нашего сотрудничества. Мы сотрудничали с компанией при разных администрациях в Белом доме, и всегда наша работа проходила исключительно в рамках бизнеса — для того, чтобы люди могли летать во всем мире. Мы надеемся, что продолжим поставлять детали нашему ключевому клиенту.
— В интервью телеканалу РБК президент Boeing в России Сергей Кравченко заявил, что в ближайшие несколько лет корпорация будет производить в два раза меньше самолетов, чем планировала год назад, из-за кризиса, вызванного пандемией. Как это повлияет на «ВСМПО-Ависма?
— Доля поставок Boeing занимает 20% в выручке компании (около $250 млн). Авиация в этом году просела вдвое [по количеству пассажиров], но крупные авиапроизводители, Boeing и Airbus, разработали для своих 20 крупнейших поставщиков, включая «ВСМПО-Ависма», план поставок на ближайшие три сложных года. Он чуть лучше, чем в целом цифры заказов этих производителей. Доля Boeing [среди заказчиков «ВСМПО-Ависма»] в ближайшие годы снизится, но он останется нашим ключевым партнером.
Кравченко в том же интервью отмечал, что сейчас идет рост грузовых перевозок. Плюс в США все ждут, что Boeing 737 Max (его поставки отложили в 2019 году из-за двух аварий. — РБК) получит разрешение на полеты либо в конце ноября, либо в декабре 2020 года. Это будет позитивной новостью. Кроме того, фондовый рынок, как мы видели, очень хорошо отреагировал на новость об эффективности вакцины Pfizer. После этого акции одного из наших клиентов, Rolls Royce, который производит авиационные двигатели, выросли почти на 50%. Это говорит о том, что есть ожидания, что с выпуском вакцины в середине 2021 года международные перевозки возобновятся.
— Значит ли это, что скоро могут начаться поставки Boeing Max российским авиакомпаниям?
— Это скорее вопрос к покупателям самолетов. Но мы видим, что у Boeing есть запас практически готовых судов, произведенных в Америке, которые можно поставлять глобальным клиентам. Вопрос наличия средств [у авиакомпаний и лизинговых компаний].
— Когда ожидаете восстановление поставок титана до уровня 2019 года?
— Есть авиапроизводители, которые планируют повышение производства на 15–20% с июля 2021 года, но я не хочу называть эти компании. Мы ожидаем размещения заказов на дополнительные поставки титана в первом квартале 2021 года. Думаю, что на уровень 2019 года сможем вернуться в 2023 году, возможно, в 2022-м.
— Как кризис повлиял на совместное предприятие «ВСМПО-Ависма» с Boeing — Ural Boeing Manufacturing? Сколько человек пришлось сократить?
— Сокращений последние полгода там не было, но штат предприятия составляет 189 человек, это одно из самых оптимальных производств в мире. Загрузка там упала вдвое, и по базовому сценарию она останется на этом уровне в ближайшие три года, но производство настолько компактное и технологичное, что прибегать к сокращениям не потребовалось.
— Насколько вы сократили персонал на других производствах?
— Заказов стало меньше, а следовательно, и численность сотрудников уменьшилась примерно на 10%. В Верхней Салде мы отказались от подрядчиков — это около 1 тыс. человек. Но в 2019 году даже с учетом подрядчиков мы чувствовали дефицит численности персонала. Есть опасение, что при возвращении спроса к 2022 году нам придется активно искать специалистов.
— Удалось ли частично перенаправить поставки титана с авиастроения на другие отрасли и улучшить ситуацию?
— Кроме авиации, наши остальные сектора стабильны или подрастают. Мы видим рост в медицине, например в сфере зубных имплантов. Это глобальный бизнес. Рост по этому сегменту составляет 15–20%. Увеличивается спрос в индустриальном секторе — на плоский прокат и сварные трубы. Заказчики в основном энергетики и химики.
Сегмент плоского проката занимает сейчас 35% в выручке компании, а на медицину приходится около 5%. Когда у нас появились свободные мощности, получилось сократить период ожидания для заказчика с десяти до четырех месяцев. И сейчас есть отложенный спрос. Цех плоского проката последние месяцы загружен на 90–95%, мы даже думаем об инвестициях в это производство. В августе мы стали активно ездить на встречи с клиентами, участвовать в выставках как в России, так и за рубежом, несмотря на пандемию.
Судебная тяжба с бывшим гендиректором
— Летом «ВСМПО-Ависма» через суд потребовала 4,07 млрд руб. с бывшего гендиректора Михаила Воеводина, который 11 лет возглавлял компанию; было заведено уголовное дело. Но уже в октябре компания решила пойти на мировую, по условиям которой топ-менеджер согласился компенсировать 1,95 млрд руб. Какие были претензии к Воеводину (по неофициальной информации, его подозревали в организации схемы закупок сырья по завышенным ценам), выплатил ли он компенсацию?
— Воздержусь от комментариев по судебным делам, это обычно только вредит. (Пресс-служба «ВСМПО-Ависма» сообщала, что 27 октября было зачитано постановление о заключении мирового соглашения с Воеводиным, по условиям которого корпорация не станет взыскивать с экс-гендиректора более 4 млрд руб. Воеводин должен компенсировать компании 1,95 млрд руб. в течение 47 дней после выхода постановления, то есть до 13 декабря — РБК).
— Возникали ли вопросы у ваших крупных клиентов относительно уголовного дела против Воеводина и судебных тяжб с ним?
— Нет, таких вопросов не поступало. Но недавно мы были вынуждены пересмотреть ряд контрактов по закупке сырья и инвестпроектам или же попросить отсрочку из-за снижения заказов со стороны наших клиентов. Большинство нам пошло навстречу, видя, что ситуация тяжелая. Некоторые из подрядчиков пошли в суд, но мы надеемся урегулировать все споры. Это нормальная история в кризис, надо просто понять, как разделятся убытки между сторонами.
— А с Boeing до судов не дошло?
— Нет, не дошло. И с учетом истории нашего сотрудничества я уверен, что никогда не дойдет.
— В 2018 году российские власти рассматривали возможность введения запрета на экспорт титана в США в качестве ответа на американские санкции. С тех пор такая идея больше не возникала?
— Я не могу оценивать и прогнозировать действия со стороны правительства. Но нужно понимать, что в России на сегодня летают десятки, если не сотни самолетов Boeing. В мире всего три крупных производителя титана, поэтому я считаю, что здесь меньше простора для конкуренции и больше — для сотрудничества.
Задачи и планы на ближайшие годы
— Кто вас пригласил возглавить «ВСМПО-Ависма» в июле 2020 года? Какие задачи перед вами поставлены? Обещали ли вам опцион в компании?
— Меня пригласили акционеры, опциона не обещали. Задач много, их можно сгруппировать так: на 2020–2021 годы — это антикризисный менеджмент, сокращение инвестпрограммы, затрат, балансирование денежных потоков, стабилизация ситуации. Это то, что мы делаем сейчас. Второй шаг — в 2021 году нам нужно готовиться к росту заказов в авиации, который мы прогнозируем на 2022–2023 годы, чтобы мы по производственным мощностям выглядели сильнее, чем сейчас. Плюс умеренная диверсификация в индустриальный сектор — нужно запустить несколько новых проектов, закупить оборудование. На третьем этапе (2025–2027 годы) — новые продукты: 3D-принтинг и для него титановые порошки, чистовая механическая обработка, а именно производство комплектующих, полностью готовых для установки в самолет.
— Вы сами готовы создать 3D-принтинг или купите действующие компании?
— Не исключаю покупок, потому что это сложная отрасль, но не в следующем году.
— Вы пришли в компанию в начале июля, в самый пик коронакризиса. Как изменилась ситуация в мире с тех пор?
— Она точно не такая страшная, как виделась в апреле и мае, когда производство у Boeing и Airbus почти останавливалось. Тогда на фоне первой волны коронавируса все готовились к тому, что эта остановка затянется на два года. Это всех сильно напугало, все испытали сильный стресс.
Хорошо, что я не поддался панике и в мае принял предложение возглавить компанию. На тот момент я не представлял глубину кризиса в авиационной отрасли. Лето было тяжелое, спад продаж вдвое. Но осенью ситуация уже стабилизировалась, активнее пошли продажи, появились заказы на следующий год. В целом отношение к происходящему у людей изменилось — стало чуть более позитивным и конструктивным. Я провел более десяти лет в цикличной угольной отрасли, которая отличается падениями и взлетами: три года все очень хорошо, потом три года цены падают в два раза, приходится сокращать производство на 20–30%, замораживать инвестиции и т.д. Поэтому мне казалось, что этот опыт будет полезен в 2020 году.
— То есть вам не привыкать к таким кризисам?
— Я проходил кризисы 2008 и 2013 годов, и набор мероприятий тут достаточно стандартный. На мой взгляд, ситуация 2020 года отличается от кризиса 2008 года тем, что правительства разных стран уже знают, что делать: не допускается массовых банкротств и эффекта домино, выделяется господдержка. Все управляется более профессионально, и последствий гораздо меньше, чем тогда.
— Ваш предшественник Максим Кузюк в середине июня заявил, что производство на ВСМПО может полностью остановиться в сентябре, если ситуация с сокращением объема заказов сохранится. Насколько высока была угроза полной остановки производства?
— Я обсуждал с Максимом эту ситуацию, смотрел запись интервью. На мой взгляд, остановка рассматривалась как один из нескольких возможных сценариев. А в заголовки тезис [об остановке производства] попал как принятое решение. Не думаю, что он хотел остановки. На восприятие повлиял стресс от ситуации в целом.
Но очевидно, что необходимы были определенные антикризисные меры. При падении продаж [титана] в авиацию нам удалось сохранить и увеличить продажи в индустриальный сектор. В тяжелый момент пандемии работники согласились перейти на сокращенный график работы. Октябрь — наш лучший месяц с начала пандемии. Загружено 70% производственных мощностей. Продажи титановой продукции выросли на 20% по сравнению с летними месяцами. В режиме производства и продаж 2 тыс. т в месяц нам нужно работать и дальше. До конца года планируем возвращение всего коллектива на полноценный график работы 5/2.
— Расскажите про меры господдержки компании. Минпромторг сообщал, что прорабатывает различные варианты, среди них — снижение ввозных таможенных пошлин на сырье и заключение специнвестконтрактов (СПИК).
— С администрацией Свердловской области в сентябре мы реализовали совместный проект: область дотировала трудоустройство части сотрудников, 200–300 человек, в специальном цехе, который был занят на вспомогательных работах. Администрация по федеральной программе покрывала порядка 18% затрат, что позволило сохранить зарплату сотрудников. Какой-то значимой помощи нам, слава богу, пока не потребовалось, стабилизировались сами, но мы чувствовали интенсивное желание [поддержать компанию] и видели действия со стороны ведомств.
Господдержка для нас выразилась в основном в организации большого количества встреч с потенциальными клиентами и на федеральном, и на областном уровне. Часть из проектов по итогам этих переговоров выстрелила. Планов заключать СПИКи у нас на данный момент нет.
— Как много заказов вы получаете от Объединенной авиастроительной корпорации, подконтрольной «Ростеху», которая создает новый среднемагистральный узкофюзеляжный самолет МС-21?
— Мы поставляем титановую продукцию для МС-21, это современный титаново-композитный самолет. Но даже если серийное производство начнется с большим успехом, то в ближайшие годы все равно он останется только российским проектом, и месячный объем заказов от глобальных Boeing или Airbus превысит годовой объем заказов российского проекта.
— Насколько вы сократили инвестпрограмму на 2020 год и как она изменится в следующем году?
— В 2020 году инвестпрограмма будет вдвое ниже, чем в 2019 году, — $90 млн против $200 млн. На 2021 год прогноз — $100–110 млн. Несмотря на сокращение, мы сохранили ключевые проекты по развитию производства. Рост до уровня 2019 года возможен в 2022 году, если начнем большие новые проекты.
— Насколько упадет выручка по итогам года? Выйдете на прибыль?
— Выручка сократится примерно на 25% по сравнению с 2019 годом (90 млрд руб.), EBITDA — на 30% (34,5 млрд руб.). На 2020 год планировались рекордные объемы по продажам (39 тыс. т), и под это компания закупала сырье в конце 2019 года и начале 2020 года, поэтому в этом году при сокращении производства почти вдвое мы резко снизили закупки сырья в последние четыре месяца, что положительно повлияло на свободный денежный поток. В этом году реальный прогноз продаж — порядка 25 тыс. т.
— Какой сейчас долг у компании?
— В 2020 году сократим долг примерно на $250 млн, из них около $180 млн — в первом полугодии. По итогам года долг должен составить около $850 млн.
— Удастся ли вам сохранить долю на рынке? Не опасаетесь конкуренции с китайскими производителями?
— Пока китайские производители не сертифицированы в авиации. В этой сфере очень важно пройти испытания по нагруженным деталям, тут любая ошибка очень дорого может стоить. В мире не так много компаний, детали которых сертифицированы крупнейшими авиакомпаниями. Для производителя китайских узкофюзеляжных пассажирских самолетов Comac C919 мы тоже поставляем титан.
Мы с огромным уважением относимся к Китаю, но надеемся, что им хватит завоеваний во всех других отраслях. Китайские компании быстро получают сертификацию во многих отраслях — в течение пяти—семи лет. Но в авиации у них прогресс не такой большой. Возможно, потому, что мировая титановая отрасль — нишевая и технологически очень сложная; ее оценивают в $20 млрд. В Верхней Салде инженеры изучают переделы титана уже 60 лет — с 1960-х годов. ВСМПО занимает 30-процентную долю в авиастроении в мире.
— Среди позитивных мер для восстановления экономики вы назвали появление вакцины от коронавируса. Будете участвовать в тестировании российской вакцины?
— Я думаю, что нам всем придется поучаствовать в эксперименте, потому что Pfizer в 2021 году, скорее всего, до нас не доедет — все объявленные объемы производства не покрывают даже население Европы. Российская вакцина тоже имеет эффективность 90% и даже выше. Мы обязательно предоставим всем нашим сотрудникам возможность вакцинироваться российской вакциной, как только она появится.
— Привыкли ли вы к гибридному режиму работы, когда часть сотрудников работают на удаленке? И насколько он эффективен?
— Zoom не заменяет живого общения, но мы достаточно спокойно смотрим на это. Думаю, еще год точно будем работать в гибридном режиме, и всем это будет комфортно, привычка уже сформировалась. Я сам приверженец очных совещаний, долгие «зумы» отнимают у меня энергию, но я считаю, что у нас остается высокая эффективность работы. Zoom не очень подходит для передачи эмоций, ощущения единого коллектива, обмена деталями и идеями. Если будут сняты все ограничения из-за коронавируса, наверное, треть совещаний по видеосвязи мы отменим, но две трети оставим. Мы международная компания с офисами в пяти странах на разных континентах, поэтому для нас видео-конференц-связь — это очень удобный деловой формат.
Авторы
Светлана Бурмистрова, Тимофей Дзядко
При участии
Максим Талавринов
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/17/11/2020/5fb1...a794713a24bdf3f
).
ну просто я не думаю, что он туда ведущим специалистом устроился
. Вера оскудевает...
